Mecánica - Avechuchos

MANUALES EN PDF

Publicaciones Técnicas:

Pinchando sobre los enlaces puedes descargarte los manuales de usuario, instrucciones, guías de instalación, despiece y documentos de garantía de algunas de las marcas de componentes que seguramente lleve tu bicicleta.

www.trekbikes.com/es/es/support/manuals

www.scott-sports.com/es/es/support/manuals/

www.specialized.com/es/es/bc/SBCGlobalPages.jsp?pageName=Es_service_manual

www.cannondale.com/esp/manuals/

www.bontrager.com/support

www.hayesdiscbrake.com/?x=0&y=0&s=manual

www.campagnolo.com/jsp/es/doc/doccatid_8.jsp

www.manitoumtb.com/index.php?page=support

www.sram.com/service


Nosotros te adjuntamos algunos de los ajustes y consejos que con más frecuencia puedes necesitar.

AJUSTE DE LOS CAMBIOS DE LA BICICLETA

Ajustar los cambios de una bicicleta no es excesivamente complicado, realmente es sencillo, lo que ocurre es que hay que saber exactamente lo que hacemos, porque sino empeoraremos el funcionamiento.
 
REGULACIÓN DE LA ALTURA DEL CAMBIO.

Normalmente esto no hay que hacerlo, más que cuando estrenamos cambio o cuadro, apretando o aflojando este tornillo variaremos la distancia entre la roldana superior y el cassette.
Esta distancia sera entre 13-16mm entre la roldana superior y los dientes del piñón mas grande o de entre 38-41mm medidos entre el eje de la roldana superior y los dientes del piñón mas grande
Apretando el tornillo en el sentido de las agujas del reloj aumentamos la distancia.
Aflojando el tornillo en sentido contrario a las agujas del reloj disminuiremos la distancia.
 
AJUSTE DE LOS TOPES DEL CAMBIO TRASERO

Este ajuste es uno de los que nos puede causar mas quebraderos de cabeza si no lo llevamos bien ajustado, pues la cadena se nos saldrá por los lados de los piñones encajándosenos bien entre estos y los radios o el cuadro.



Para ajustar los topes, deberemos actuar sobre los tornillos de regulación, estos están marcados con las letras L y H.
Comenzamos a regular el tope exterior del cambio, este es el que corresponde al piñón mas pequeño, para ello deberemos actuar sobre el tornillo H, bien apretando o bien soltando el mismo. Hasta que veamos que la cadena no se desplaza mas allá del piñón.
  A continuación regulamos el tope interior del cambio, que corresponde al piñón más grande. Para ello actuaremos sobre el tornillo L, bien apretando o bien soltando el mismo. Hasta que veamos que la cadena no se desplaza mas allá del piñón.
 
      AJUSTE DE LA TENSIÓN DEL CABLE
   
La tensión del cable es fundamental para conseguir que el funcionamiento de los cambios sea correcto.
Lo primero es estirar el cable, sobre todo si hemos cambiado cables y fundas, deberemos en primer lugar poner el cable tenso cambiar y pasar por todos los piñones para volver al punto de inicio y darle un fuerte estirón al cable así prevenimos que estos pase en marcha pues el ajuste de cables y fundas siempre produce este efecto.
 





En primer lugar actuamos sobre el tensor de la maneta dando una vuelta y media al mismo, esto nos permitirá ajustes posteriores
Colocamos el plato mediano y el piñón pequeño Pulsamos una vez la maneta para subir una corona, y si no sube, desenroscamos el tensor 1/2 vuelta y volvemos a probar. Repetimos hasta lograr que cambie al segundo piñón con decisión.
 
Si nos hemos pasado tensando (desenroscando) nos daremos cuenta porque subirá muy bien a coronas mayores, incluso las subirá de dos en dos pero le costará bajar, en cuyo caso habrá que roscar otra 1/2 vuelta. A medida que se note un sincronizado mejor, podemos actuar en el tensor en 1/4 de vuelta, para realizar un ajuste más fino.
No hay más truco que actuar sobre el tensor del cambio, sin embargo en los nuevos cambios de sram y shimano, este tensor ha desaparecido, lo cual nos obligara a ser más finos ajustando la tensión del cable, pues solo tendremos el tensor de la maneta.
 
AJUSTE DEL DESVIADOR

          AJUSTE DEL TOPE INTERIOR DEL DESVIADOR



Deberemos colocar la cadena en la piñón más grande y plato pequeño, la cara interna de la pletina interior del desviador debe pasar a 1,5-2 Mm. de la cadena y sin rozar.
Si no es así lo ajustaremos mediante el tornillo marcado con la letra "L", apretando para acercar y aflojando para alejar, hasta encontrar el punto exacto o casi exacto.
 
          AJUSTE DEL TOPE EXTERIOR DEL DESVIADOR
  
Deberemos colocar la cadena en el plato grande y el piñón pequeño, básicamente lo que se busca es que la cadena suba bien al plato grande pero sin permitir que se salga de él hacia fuera.
Actuaremos sobre el tornillo marcado con la letra "H", apretándolo para evitar que la cadena se salga y aflojándolo si tiene dificultades para subir. El punto óptimo se sitúa en 1,5-2 Mm. desde la cadena a la cara interna de la pletina externa del desviador con plato grande y piñón pequeño engranados.

Ya hemos hecho el ajuste de los topes del cambio, aunque este ajuste solo habrá que retocarlo si sufrimos algún golpe, porque no es común que se desajusten los topes.

         TENSIÓN DEL CABLE



Deberemos colocar la la cadena en el piñón grande y plato pequeño, pulsamos para subir al mediano y si no lo hace tensamos sobre el tensor de la maneta que es el único que tenemos, si estos no es suficiente deberemos volver a tensar el cable ajustándolo desde el tornillo sirga del desviador
 
No hay que tener miedo a la hora de realizar estos ajustes, utilizando el infalible método acierto-error podremos poner nuestra bici a punto y conseguir que nuestros cambios funcionen a la perfección.


FRENOS DE DISCO

Actualmente los frenos de disco, ya son habituales en prácticamente la totalidad de bicicletas de montaña de gama media/alta, incluso modalidades reticentes a estos como el XC de competición no han podido dejar de tener en cuenta las grandes ventajas de estos. Mas potencia de frenada, mejor dosificación, menor mantenimiento, menor alteración a los cambios climáticos.
Esto ha sido posible a que los modelos actuales cada vez son más ligeros, estables y con más regulaciones.
No obstante y como cualquier sistema mecánico requieren de cierto mantenimiento y consideraciones para sacar el máximo rendimiento a tus frenos de disco. Aquí se describen algunos consejos de simple mantenimiento, otros son mejoras que aumentarán las prestaciones de tus frenos.
 
1º- Ajuste de los frenos de disco:

Es muy habitual que las pastillas rocen con el disco ofreciendo cierta resistencia, ruido, incluso ese roce continuado puede perjudicar en la cristalización de las zapatas de freno o el sobrecalentamiento. Este roce puede aparecer incluso después de un ajuste minucioso, ya sea por el desgaste, el alabeo de los discos o por la tendencia natural de la posición de los pistones.
Suponiendo que el disco este totalmente recto y las zapatas en buen estado y con una superficie homogénea podemos realizar varias operaciones sencillas:
La mayoría de los frenos de disco modernos son de anclaje tipo post mount, nos será muy fácil ajustar las pinzas:
Aflojaremos los dos tornillos superiores y presionaremos la maneta de freno, sin soltar esta volveremos apretar los tornillos, la tendencia de la pinza será a centrarse automáticamente con el disco. Si no sale a la primera repite la operación, comprueba que no te domina el latiguillo ni que los tornillos desplacen la pinza al apretarlos.

 -Frenos Delanteros:





 -Frenos Traseros:




   

2º- Mantén los discos bien rectos:

El disco de freno puede combar o doblarse debido a golpes, caídas, el transporte o el propio calor desprendido de los frenos. Los discos flotantes con araña de aluminio y center lock por su mayor rigidez son menos propensos a esta deformación. Podemos enderezarlos nosotros mismos con cuidado pero en algunos casos la deformación es tal que no quedara más remedio que sustituir el disco.

3º- Evita la contaminación de los discos y las zapatas:

Una de las principales causas de perdida de potencia de unos frenos de disco suele ser la contaminación por aceites o grasas, el uso de aceites en spray, salpicaduras del aceite de los frenos de disco, incluso la propia grasa de los dedos crea una película deslizante que disminuye el coeficiente de rozamiento, perdiendo potencia y prestaciones. Limpia los discos y las pastillas, existen en el mercado productos como toallitas especiales para la limpieza de los discos.

4º- Mantén tus frenos de disco bien purgados:

La presencia de burbujas de aire en el circuito hidráulico, produce un tacto menos firme y pérdida de potencia. será necesario realizar un purgado del circuito en un taller especializado o bien usando el kit de mantenimiento del fabricante si queremos realizarlo nosotros mismos.

5º- Coloca bien los muelles de las zapatas:

Salvo excepciones (Hayes y Avid) las zapatas de freno se ayudan de unos pequeños muelles metálicos que las sujetan y las mantienen separadas, asegúrate de que este muelle queda bien colocado y no roza con el disco, a veces darle un poco mas de tensión abriendo el muelle, permite una mejor separación de las zapatas.

6º- Asegúrate de que las zapatas se gastan uniformemente y rectas:

Unas zapatas con resaltes o desgaste desigual facilitara el roce con el disco incluso que estas no retornen correctamente. Puedes limarlas para igualarlas, o bien sustituirlas.

7º- Usa zapatas metálicas:
A no ser que vivas en una zona lluviosa o con gran facilidad de formación de barro, siempre es aconsejable el uso de zapatas de compuesto metálico u orgánico, frenan mejor, generan menos calor y desgastan menos el disco. Si la zona por donde vives llueve mucho puedes usar zapatas sinterizadas, te permitirán una mayor duración, pero aceleraran el desgaste del disco y en bajadas muy largas puedes tener problemas de sobrecalentamiento.

8º- Aprovecha toda la palanca que te permitan las manetas:

Tanto si frenamos con el dedo índice como anular, cuanto mas en la punta de la maneta frenamos mas palanca realizamos y mas potencia transmitimos; desplaza la maneta al interior del manillar para que coincida con el dedo que usas para frenar, te cansaras menos y frenaras con menor esfuerzo.

9º- Ajusta la proximidad de la maneta:

Todas las manetas de freno tienen un tornillo que ajusta la proximidad de esta al puño, debe ajustarse en una posición en que no nos pillemos los dedos ni lleguemos a tocar el puño, pero tampoco excesivamente alejada ya que nos produciría un cansancio excesivo, y molestias en los brazos.

10º- Aumenta el diámetro del disco:

Si notas que te falta un poco de potencia, puedes plantearte un aumento de diámetro de disco, que automáticamente mejorara la potencia de tus frenos. La medida mas común suele ser Ø160mm, un disco de Ø180mm nos proporciona una potencia extra en cualquier situación, un disco de Ø203mm solo será necesario en un uso de freeride o descenso.

11º- Aprende a frenar correctamente:

Aun teniendo los frenos mas potentes y dosificables del mundo, es necesario tener una buena técnica de frenado para parar la bicicleta allá donde queremos. A menudo los problemas de frenado de algunos clientes se debe a una técnica incorrecta de frenado; no pretendo aquí realizar un curso de conducción que sin duda requeriría un artículo expresamente, pero si unas básicas nociones de cómo frenar:
 Siempre será el freno delantero el que decelerara la bicicleta, lo debemos usar con tacto pero con firmeza, con el peso del cuerpo centrado, y la bici recta, empezando suavemente para aumentar la intensidad progresivamente, debemos de leer el terreno para evaluar el estado y el agarre que nos proporcionara; una frenada brusca en una curva o cuando la bici esta tumbada nos llevara al suelo.
 El freno trasero lo usaremos como apoyo, para complementar el delantero, hay que evitar su bloqueo ya que sobre tierra una rueda bloqueada decelerara menos que una rueda frenada además de que nos puede descontrolar; lo podemos usar mientras trazamos una curva, el peso del cuerpo debe acompañar la acción de frenado en consonancia al terreno, el peso sobre la rueda que frena nos proporcionará mayor agarre y eficacia. El bloqueo de la rueda trasera es una técnica propia que puede ser útil en curvas muy cerradas, pero ello requiere una técnica específica.
No olvides que los frenos además de ser un elemento básico de la bicicleta, son una parte vital para tu seguridad. Mantén en buen estado y a punto tus frenos ya sean de disco o V-Brake, iras más rápido y seguro.

LA CADENA

-COMPROBAR EL ESTIRAMIENTO DE LA CADENA.

  La cadena es la parte más importante de la transmisión de una bicicleta, y la que más sufre, por ello debemos mantenerla siempre limpia y engrasada para aprovechar al máximo su vida útil.

  Debido al gran esfuerzo y desgaste que sufre la cadena va estirandose progresivamente, este estiramiento hará que los cambios de piñones y platos no se hagan con la precisión que debieran, provocando desgastes prematuros en estos componentes y obligandonos a la sustitución de los mismos, con el consiguiente coste adicional para nuestros bolsillos.

  El control del estiramiento de la cadena se puede realizar de varias formas, la más precisa es utilizando un calibre de cadenas como el de la imagen. Es una herramienta bastante barata que nos permitirá saber si la cadena se ha alargado o no y por tanto cuanta vida útil le queda.

                                           

-CAMBIAR LA CADENA DE TU BICICLETA
La rotura de cadena es más común de lo que imaginas; y si te ocurre lejos de casa es un gran problema. Te explicamos cómo cambiarla.

-LO MÁS IMPORTANTE

El gran desgaste que sufre la cadena te obliga a cambiarla cada poco tiempo.
El troncha cadenas pesa poco y es pequeño. Llévalo en la bici cuando salgas a montar y te evita quedarte tirado en más de una ocasión.
Un eslabón de montaje rápido te evita maniobras complejas o la necesidad de tener un troncha cadenas para desmontarla.

-DESGASTE

La cadena es uno de los elementos de tu bici con mayor desgaste: es la transmisión de la energía que desarrollas sobre la bici. Y tienes que cambiarla por necesidad de mantenimiento o, lo que es peor, si se rompe cuando menos te lo esperas.

Con Troncha Cadenas:

Para desmontar una cadena estándar utiliza un troncha-cadenas estándar. Por pasos:


• Sitúa la cadena en la guía del troncha-cadenas para asegurarte que no se mueve ni se desplaza el eslabón durante el cambio
• Gira la manivela del troncha-cadenas para que desplace el punzón sobre el remache y lo extraiga. Esta maniobra es un tanto dura al principio, pero tras una vuelta es fácil
• No saques el remache del todo para que quede fijado a uno de los extremos de la cadena; así es más fácil montarla
• Para montar la cadena invierte el proceso: aprieta el pasador con unos alicates y acaba de ajustar el pasador apretándolo de nuevo con el troncha-cadenas


Con Eslabón Rápido:


Los fabricantes de cadenas están incorporando un eslabón de montaje rápido para evitar maniobras complejas o la necesidad de tener un troncha cadenas. Hay muchos sistemas de eslabón rápido; el más compatible con cualquier tipo de cadena es el sistema PowerLink de la marca SRAM. Tienes que tener en cuenta el número de piñones que tiene tu bicicleta: según sea de 8, 9 o 10 varía el ancho de un eslabón a otro. ¿Qué tienes que hacer?:
1º- Una vez has desmontado la cadena siguiendo los pasos descritos en el apartado anterior, es muy sencillo
2º- Introduce los eslabones de cierre rápido donde iban los anteriores. No tiene dificultad y los introduces fácilmente con la mano
3º- Introduce los pasadores por el orificio de mayor diámetro para juntar los dos extremos
4º- Tensa la cadena para encajar los pasadores en los agujeros de menor diámetro y dejarla bien fijada. El diseño del eslabón impide que se suelte durante la marcha.

-CONSEJOS SOBRE LA CADENA:

1º- A la hora de engrasarla, debemos usar un aceite fluido, pues si usamos grasa o algún producto mas denso, se pegara la suciedad y el polvo y perjudicara los cambios.

2º- Para preservar la duración de la cadena debemos evitar desarrollos extremos que crucen la cadena (plato grande piñón pequeño o viceversa)

3º- Para desmontar la cadena es necesario usar un trocha cadenas, cualquier otro método solo servirá para destrozarla.

4º- Cambiar la cadena cada poco tiempo contribuirá a evitar el desgaste de platos y piñones

5º- Usar cadena adecuada para nuestra transmisión, si esta de nueve, funcionara con ocho velocidades pero no al revés debido a su anchura.

6º- No olvidar llevar siempre con nosotros un eslabón rápido o dos, así como troncha cadenas e incluso unos cuantos eslabones para evitar un desastre en medio de nuestra ruta.

7º- Es importante antes de cada lavado aplicar desengrasante a la cadena y tras cada lavado secar y engrasar la cadena.

8º- Un principio aplicable también a otros cambios de la bici es no cambiar nada antes de una carrera o ruta importante. Pues siempre se producen desajuste y problemas que nos pueden hacer insoportable la ruta.

9º- La cadena siempre ha de ser de calidad, sram o connex si queremos eslabón rápido y shimano si queremos usar el pin especial que trae.

10º- Si para reparar la cadena hemos de usar el troncha cadenas, hay que evitar que el pasador se salga del eslabón, pues si lo hace será casi imposible volverlo a su sitio.

ELECCION DE CUBIERTAS

La elección de unas cubiertas correctas es un aspecto esencial si queremos lograr un uso eficaz de nuestra bicicleta y un rendimiento óptimo. Desde el punto de vista de la seguridad, el uso de unas cubiertas correctas es imprescindible para mantener nuestra integridad física intacta, además de ser indispensable llevar un control periódico de las mismas, una vez elegidas.

La cantidad de modelos diferentes existentes en el mercado es enorme y conviene elegir aquella cubierta que mejor se adapte al terreno y a las condiciones en las que vamos a pedalear. A la hora de elegir los neumáticos que mejor se adaptarán a nuestra bicicleta y forma de pedalear hay que tener en cuenta tres aspectos básicos: el compuesto, el tamaño y el dibujo de los tacos.

El COMPUESTO

El compuesto de una cubierta puede ser más o menos duro. Este dato viene expresado en la propia cubierta (un número seguido por la letra a). Cuanto menor sea el número, más blanda será la cubierta, y viceversa. Para medir el grado de dureza de una goma se utiliza como unidad de medida la dureza Shore.

La medición de la dureza consiste en evaluar la resistencia de una cubierta a la penetración de un émbolo. Precalibrado en una plancha de acero, el émbolo indica una dureza Shore de 100. Podemos encontrar cubiertas que consiguen una dureza Shore de 59 (blanda) en su cara externa, mientras que la parte interna tiene un valor de dureza Shore de 68 (dura).

El compuesto será lo que más condicione el comportamiento de la cubierta junto con la rueda; incluso más que el dibujo o la medida. Es muy lógico ya que un compuesto más blando ofrece mayor agarre y menor duración, mientras que un compuesto más duro ofrece mayor duración pero menos agarre. Hay compuestos específicos para lluvia o terrenos mojados que ofrecen un mejor comportamiento que compuestos para terrenos secos.

La relación agarre-duración está muy condicionada por nuestra economía a la hora de elegir una cubierta. La variedad es muy amplia y los fabricantes exhiben con orgullo los reclamos de los compuestos más blandos en los laterales de la cubierta.

El TAMAÑO

La anchura de la llanta de nuestra bicicleta influye crucialmente en la manera en que una cubierta apoya en el suelo. La anchura de la llanta varía según el modelo, generalmente entre los 22 y los 28 Mm. de ancho. El ancho de las cubiertas normalmente va desde 1.0 hasta 3.0.

Es posible encontrar cubiertas con un ancho razonable, livianas y con una buena banda de rodadura. Para obtener estas características en nuestras cubiertas debemos elegir medidas entre 2.0 y 2.5. Los neumáticos anchos (2.0 hacia arriba) ofrecen mayor comodidad, más agarre y más peso al conjunto. En cambio, los neumáticos delgados (2.0 hacia abajo) son más ligeros y veloces, pero menos resistentes y con un menor agarre.

El DIBUJO DE LOS TACOS

En función de los tacos de una cubierta, podemos definir cuatro tipos de dibujo para una cubierta:
Agresivo: Tacos grandes que ofrecen mayor agarre en terrenos con abundante tierra suelta o barro. En terrenos duros son lentos de rodar y se necesita un esfuerzo extra para moverlos.

Medio: Tacos algo más pequeños que ofrecen mejor agarre en terrenos duros y de moderada grava suelta. Por lo general ruedan más rápido en todo tipo de terrenos y son los más utilizados en competiciones de MTB. En condiciones difíciles derrapan con mucha facilidad.

Semi-slicks: Neumáticos para Mountain Bike semi lisos en el centro y con tacos en los laterales. En terrenos lisos, duros y en carretera son la mejor opción; en cambio en terrenos con piedras y barro se convierten en la peor cubierta que podíamos montar.

Polivalentes: Neumáticos con tacos de medio a agresivo diseñados para ser utilizados en todo tipo de terrenos y en cualquier época del año. Ideal para principiantes o para aquellos ciclistas que pedalean por lugares muy variados y no quieren cambiar de cubierta continuamente.

Ejemplos de Neumaticos:

1.-Terreno Compactos                2.- Descensos                       3.- Mixtos


4.-Terreno Seco                      5.- Todo terreno                      6.-Asfalto

      

CURVAS DE PRESION EN BICICLETAS

Datos sacados de la página de Michelin.

La presión varía en función del peso del ciclista y el tipo de carretera. Pero otros parámetros tales como la sección de la cubierta, la bicicleta (suspensiones delanteras o doble suspensión en BTT) y el tipo de uso, son factores importantes en la elección de la presión correcta.

De la misma manera que para los neumáticos de coches, la presión correcta de inflado es muy importante para el rendimiento y duración de los neumáticos de bicicletas.Y al igual que para los neumáticos de coches, la variable más importante que afecta la                                 
presión correcta es la carga que los neumáticos soportan.
Para estos neumáticos, la presión varía de acuerdo al peso del ciclista y el terreno, pero también a otros parámetros como el volumen del neumático, la bicicleta (sin suspensión, o con suspensión y además en función del recorrido de la misma ya sea corto o largo) y el uso, son factores importantes para la elección final. Estos cuadros ayudan a elegir la presión adecuada.

Nota: Advertencia, los valores proporcionados son sólo recomendaciones. Se pueden modificar
de acuerdo a la experiencia del usuario.

Tablas de conversión entre Bar y P.S.I y recomendación de presiones en base a la talla, peso del ciclista y tipo de uso.